Zapewne wielu pamięta serię czterech reportaży z garażu serwisu LPG Piotra Gierdalskiego. Kurier Bytowski opublikował tekst na bazie przygotowanego wcześniej materiału uzupełnionego o kolejne wątki. Można to potraktować jako streszczenie i podsumowanie całości.
To był 1992 r. – Pracowałem w bytowskim oddziale Zakładów Gazyfikacji Bezprzewodowej w Gdyni. Ukończyłem odpowiednie szkolenie i po uzyskaniu uprawnień zacząłem „gazować” pierwsze pojazdy – wspomina Piotr Gierdalski. Wcześniej po naszych drogach krążyły nieliczne auta zasilane LPG. Jako baki służyły w nich popularne 11-litrowe butle używane w gospodarstwach domowych jako zasobniki gazu do kuchenek. – Pracowałem już na pierwszych cylindrycznych zbiornikach o pojemności 65 litrów – tłumaczy mężczyzna, dodając: – Ciekawostką jest fakt, że pierwsze zbiorniki malowano na czerwono. To mylnie sugerowało, że można było mieć do czynienia z czymś niebezpiecznym – mówi. – Moim pierwszym przerobionym pojazdem był Fiat 125p w kolorze kości słoniowej. Tak bardzo przejąłem się tą przeróbką, że wszystko robiłem bardzo powoli i w konsekwencji nie dałem rady w ośmiu godzinach – śmieje się P. Gierdalski.
Potem, za namową żony, otworzył swój zakład. Dziś mieści się on w podbytowskiej Rzepnicy. Na początku przerabiał Fiaty, Nysy, Żuki i Polonezy. Samochody tych marek, jako że tańsze i o stosunkowo prostej konstrukcji, lżej przychodziło bytowiakom poświęcić na ołtarzu nowej, mało jeszcze znanej technologii. Ludzie zwyczajnie byli nieufni. Wielu powielało mity o wybuchających butlach. – Niestety, tę opinię „wyrabiali” często nieodpowiedzialni użytkownicy. Ich pomysłowość nie znała granic. Był taki, który chciał wywiercić otwór w baku w celu dostarczania gazu również do… gazówki turystycznej w samochodowym campingu. Jeszcze inny chciał lutować pękniętą rurkę do tankowania. Pomysł o tyle absurdalny, że nowa kosztuje ledwie 30 zł – wspomina mechanik. O ile tu udało się odwieść właścicieli aut od realizacji tych pomysłów, to inni przyjeżdżali do jego warsztatu już z wykonanymi przeróbkami. Pan Piotr pokazał nam Seata, w którym zamiast specjalistycznej rurki ktoś zainstalował… wąż ogrodowy do wody! – W ten sposób pewien kierowca chciał zaoszczędzić ok. 10-12 zł, bo tyle kosztuje metr zbrojonego węża do instalacji z homologacją. W miejscu, gdzie panuje wysoka temperatura i ciśnienie łatwo o nieszczęście. Po takich eksperymentach powstają różne mity obwiniające LPG, zamiast bezmyślnego właściciela. Na szczęście to się zmienia. Zapewniam, że dzisiejsze instalacje są bardzo bezpieczne, a procesory je obsługujące szybkie. To podnosi komfort ich obsługi i w ogóle użytkowania pojazdu. Powstają już sterowniki V i VI generacji, gdzie gaz do silnika jest wtryskiwany przez wtryski benzynowe w postaci cieczy – wyjaśnia P. Gierdalski dodając, że w instalacjach IV generacji gaz podawany jest jeszcze w postaci lotnej.
P. Gierdalski zwraca też uwagę na często spotykane kłopoty z autami sprowadzanymi do Polski, które już posiadają instalacje gazowe. – Największe problemy występują z homologacją zbiorników. Dla porównania polskie posiadają jeden otwór na wielozawór, ale już holenderskie mają wiele takich otworów. Choć produkują je polskie firmy, to ten wzór został zastrzeżony przez Holendrów. Więc paradoksalnie chcąc kupić takie zbiorniki, muszę je sprowadzać z Holandii. Taki zbiornik może kosztować nawet 300 euro netto. Niestety, często nowy właściciel sprowadzonego pojazdu nie zdaje sobie sprawy, że czekają go dodatkowe wydatki. Musi zakupić nowy zbiornik lub wykonać homologację, kosztującą 500, a nawet 800 zł w zależności od urządzenia. To nie koniec formalności, bo potrzebna jest opinia inspektora. Ten może wydać homologację dla zbiornika np. nie na 10, a tylko na 5 lat – mówi o ewentualnych komplikacjach.
To nie koniec przykrych niespodzianek. Pozostaje jeszcze obsługa i serwisowanie. – Nie wszystkie instalacje można serwisować na miejscu. Do tego np. wtryskiwacze są bardzo drogie. Sam reduktor gazowy może kosztować nawet 1400 zł. Bywały przypadki, gdy klienci decydowali się więc na całkowitą wymianę i montaż nowej instalacji. Wychodziło taniej i praktyczniej – zapewnia P. Gierdalski.
Powodem, dla którego właściciele aut decydują się na montaż instalacji LPG, jest ekonomia. Stąd częściej przerabia się auta z większymi pojemnościami, bo tam rachunek jest jeszcze korzystniejszy. – Bywają jednak wyjątki. Montowałem instalację nawet w Cinquecento 700, a więc aucie o jednej z najmniejszych pojemności. Generalnie nie ma ograniczeń. Moje garaże opuszczały już m.in.: Audi A8 o mocy 330 KM, BMW czy Volvo, a niedawno był też Land Rover i Chevrolet – wymienia.
O swoim fachu mógłby mówić więcej. – Kocham swoją pracę, nawet wtedy, gdy klienci budzą mnie w środku nocy, kiedy tuż przed dalekim wyjazdem nagle przypominają sobie o jakiejś awarii – śmieje się. Motoryzacyjną pasją zaraził syna Wiktora. Obaj interesują się klasycznymi pojazdami. Ojciec posiada Fiata 125p, a syn Trabanta kombi z silnikiem VW Polo. Jeżdżą nimi na zloty. Choć pojazdy były w dobrym stanie, postanowili je ponownie odrestaurować. W garażu leży już nowy efektowny silnik do Fiata oraz zamówione z Niemiec części do „zemsty Honeckera”. Ale już temat na inne opowiadanie.
Bogdan Adamczyk
